Στα δίκτυα υποδομής η κινέζικη μπάνκα…
Η ΓΝΩΜΗ μας για τα επίδικα του πολυδιαφημισμένου ταξιδιού
Λίγες ημέρες μετά το κυβερνητικό ταξίδι και ενώ όλοι αναζητούν το νόημά του και τα πιθανά οφέλη του, όταν όλοι βάζουν στη ζυγαριά τι κερδίσαμε και τι χάσαμε, θα μας επιτρέψετε, να πρωτοτυπήσουμε ελάχιστα… αυτό γιατί θεωρούμε ότι το ζήτημα δεν εστιάζεται ούτε στον Πειραιά αυτόνομα, ούτε στην Cosco αυτόνομα, ούτε στις διμερείς/διακλαδικές συναντήσεις –που αυτές βέβαια έχουν το δικό τους ιδιαίτερο βάρος η κάθε μια- αλλά στη διαχείριση των δικτύων μας και δη του σιδηροδρομικού από τις εταιρείες που θα προκριθούν τελικά.
Η καίρια σημασία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και των δικτύων της
Όπως μαθαίνουμε όλοι, εντός της τρέχουσας εβδομάδας θα παραδοθεί και επισήμως, από την ΕΡΓΟΣΕ στον ΟΣΕ η σιδηροδρομική γραμμή που συνδέει πλήρως το Ικόνιο με το Θριάσιο, ώστε εν τέλει να ξεκινήσει η καθημερινή υπηρεσία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με προϊόντα της HP από το εμπορευματικό κέντρο της ΣΕΠ στον Πειραιά, προς τη Θεσσαλονίκη και τη Β. Ευρώπη.
Η ολοκλήρωση της συγκεκριμένης υπηρεσίας αποτελεί διεθνές τεστ για την δυνατότητα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να διαχειριστεί μεγάλους όγκους φορτίου σε μεγάλες αποστάσεις, on time, με τους ξένους «μνηστήρες» της να περιμένουν την επίτευξη αυτού του case study για να «ψηφίσουν» ναι στον ελληνικό διαχειριστή του εθνικού μας σιδηροδρομικού δικτύου.
Το ξεκάθαρο ενδιαφέρον από κινεζικής πλευράς, όπως προέκυψε από το πρωθυπουργικό ταξίδι στην Κίνα, όσο και το αντίστοιχο δεδηλωμένο ρωσικό ενδιαφέρον για τον ελληνικό εμπορευματικό σιδηρόδρομο δεν είναι βέβαια καθόλου τυχαίο.
Μιλώντας στο 11ο Συνέδριο Διαμεταφορικών Επιχειρήσεων “Southeast European Intermodality”, την περασμένη Παρασκευή, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, κ. Αθανάσιος Ζηλιασκόπουλος, ανακοίνωσε πως η υπηρεσία που είχε προαναγγελθεί μέσω του Supply Chain & Logistics magazine, για την εμπορική διασύνδεση του Ικονίου με τις πρωτεύουσες της Ν.Α. Ευρώπης σε μια απευθείας γραμμή, με block trains και επιμέρους ενοικίαση βαγονιών, ξεκινά σε δυο-τρεις εβδομάδες.
Πρακτικά στόχος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι να συνδέσει την Αθήνα –άρα τα εμπορεύματα που θα φθάνουν στον Πειραιά και το Ικόνιο- αρχικά με Θεσσαλονίκη και από εκεί με Βουλγαρία (η μία διαδρομή) και Σκόπια-Σερβία-Ουγγαρία-Σλοβακία-Τσεχία σε μόλις 5 ημέρες. Τα πλεονεκτήματα του εμπορικού αυτού στόχου, με ένα ολοκληρωμένο δίκτυο χωρίς κόστος κατασκευής (αφού είναι ήδη έτοιμο), που διαπερνά όλη τη Ν.Α. Ευρώπη και φθάνει αρκετά γρήγορα (ανταγωνιστικός χρόνος σε σχέση με απευθείας ελλιμενισμό από την Ασία στην Κ. Ευρώπη) στις χώρες του ισχυρού ανταγωνισμού της Ευρώπης, αποτελούν και το «μέλι» για τους επίδοξους στρατηγικούς επενδυτές, που πρακτικά θα έρθουν να διαχειριστούν μια πρώην κρατική εταιρεία που όμως λειτουργεί με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια, που έχει ήδη «νοικοκυρευτεί» από την σημερινή διοίκηση, και που θα μπορεί εν δυνάμει να παράξει υψηλό κέρδος.
Ο ρόλος άλλωστε της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και κυρίως η διαχείριση του δικτύου της, είναι το βασικό κλειδί για την υποστήριξη και της όποιας εμπορικής δραστηριότητας υπάρχει στο λιμάνι του Πειραιά. Είτε η Cosco το αποκτήσει ολόκληρο, είτε η HP το χρησιμοποιεί απλώς ως κόμβο διαμετακόμισης, είτε έρθουν τελικώς οι Huawai και ZTE να στήσουν σταθμό εμπορευμάτων (γιατί μπορεί και να μην το κάνουν, τελικώς… ας μην ξεχνάμε ότι μιλάμε για παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού που δεν είναι «ριζωμένες» σε έναν τόπο ή σε μια διαδρομή, αλλάζουν ανάλογα με το συμφέρον της κάθε εταιρείες αυτών των διθυραμβικών μεγεθών), το ζήτημα είναι η διαχείριση των δικτύων υποδομών.
Δημιουργώντας διεθνείς αλυσίδες μέσω των ελληνικών δικτύων
Ο Πειραιάς είναι βεβαίως η «πύλη», αλλά αυτό δεν αποτελεί είδηση κ. Σαμαρά (και μας συγχωρείτε για το σχόλιο, αλλά δεν είναι η ελληνική ναυτιλία που θα παίξει τον κυρίαρχο ρόλο στη διαχείριση αυτών των διεθνών δικτύων εφοδιασμού), ο Πειραιάς είναι ήδη δοκιμασμένος από την Cosco…τα δίκτυά μας είναι το ζήτημα. Στην προκειμένη περίπτωση το σιδηροδρομικό δίκτυο, που είναι ασφαλές, γρήγορο, οικονομικό άρα ανταγωνιστικό και δευτερευόντως οι αεροπορικές μας συνδέσεις. Η γειτονική μας Τουρκία, που αποτελεί και το απόλυτο εθνικό case study ανάδειξης μιας χώρας σε hub για 4 ηπείρους, θα διαθέτει σε λίγους μήνες 19 πόλεις-εμπορευματικά κέντρα, ενώ από το βασικό της αεροδρόμιο (της Κωνσταντινούπολης) διακινούνται εκατομμύρια όγκων φορτίου. Εάν λοιπόν κάποιο από τα ενδιαφερόμενα κινεζικά funds καταφέρει να κερδίσει χρόνο και χρήμα, μέσω του “Ελ. Βενιζέλος” –που επίσης αποτελεί κομβικό αεροδρόμιο γεωγραφικά- ή και μέσω περιφερειακών ελληνικών αεροδρομίων και δημιουργήσει άλλα δρομολόγια, εξυπηρετώντας μεγάλες ροές από Ασία προς Ευρώπη, τότε θα έχει πετύχει (το fund) τη δημιουργία νέων παγκόσμιων εφοδιαστικών αλυσίδων. Και εκεί είναι το επίδικο…
Μ.Ε.